机上10亿小时金矿，航空公司会独吞还是分享？

中国人每年飞行2.5小时，这些闲暇时间是巨大的流量商机，航空公司能否扼住咽喉未可知。

《财经》记者 陈亮 王斌斌/文 施智梁/编辑

“请将便携式设备切换至飞行模式。”1月27日，从旧金山飞往上海的MU590航班上的乘客开始尝试在飞行模式下连接机上WiFi。此前数十年中国一直未解除在飞机上使用手机的禁令。

起飞约半小时后，飞机进入平飞状态，《财经》记者成功连上了东航的CEAIRI-WiFi，随后在时断时续的网络中和朋友聊天、刷朋友圈，降落前，还和家人进行了视频聊天。同行连上WiFi的乘客也都成了“机上低头族”。

航空公司从中看到了新的商机。据中国民航局透露，2017年，航空公司共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13.0％。北京喜乐航科技股份有限公司（837676.OC）首席运营官李洋告诉《财经》记者，中国人均航线时间大概是2.3小时到2.5小时。去年超5亿人次的运输量，这意味着用户有超10亿小时在飞机上度过，这是巨大的流量入口。

各大航空公司纷纷布局，社交、娱乐、电商等产品都逐步出现在航空公司的空地互联平台上。虽然目前产品不是很丰富，只有少数合作伙伴的产品进入了航空公司空地互联平台，但是掌握流量入口的航空公司都在打造着属于自己的商业生态圈。

中国国航（601111.SH/00754.HK）产品服务部总经理张允向《财经》记者表示，今年是空地互联服务爆发的元年，这将是一场商业马拉松。

（掌握流量入口的航空公司都在打造着属于自己的商业生态圈。图/视觉中国）

比国外晚四年的解禁

解禁空中使用手机的过程十分漫长。1958年,美国联邦航空安全局（下称FAA）发现频率调制的无线接收会对飞机的导航系统造成干扰，因此出台规定禁止使用任何带有无线接收功能的电子设备。

随着手机的出现，1991年，为保护地面基站，美国联邦通信委员会（下称FCC）发出空中使用手机禁令。FCC认为飞机上使用手机将会对地面基站造成较大影响，形成一定干扰。

然而，对于上述干扰问题一直未找到直接证据。西安邮电大学通信专业教授禹中告诉《财经》记者，民航使用的频段HF（高频）在2－30兆赫、VHF（甚高频）在118－135.975兆赫，空中交通管制应答机频段在1090兆赫。而移动通信使用频段则在800－900兆赫及1800－1900兆赫，两个频段差距比较大，基本不会存在干扰问题。

但早期航空安全一直较差，出于安全审慎性考虑，FAA等一直未开放手机等便携式设备的使用。随着移动通讯的迅猛发展，手机普及率提高，人们对在飞机通讯的愿望愈发迫切。FAA、FCC等机构对于机上使用便携式设备进行更为深入的研究，FAA为此还成立了一个便携式设备适航委员会，专门研究便携式设备使用放开的问题。

除政府推动外，飞机制造商为了让自己的飞机在市场上更具竞争力，也在不断提高飞机的抗干扰能力。航空无线电技术委员会(Radio Technical Commission for Aeronautics)先后发布行业标准，提出了航空器抗便携式设备电磁干扰的技术规范，这为进一步开放机上便携式设备使用奠定了基础。

2013年10月31日，FAA 41 35918 41 14987 0 0 2134 0 0:00:16 0:00:07 0:00:09 3236据便携式设备适航委员会提供的研究报告，决定解除手机禁令，但要求手机开启飞行模式。此外，FAA将开放手机使用的评估权力下放给航空公司，要求航空公司在制定完整的流程和规范后才能放开。

FAA率先解禁之后，欧洲航空安全局也于2013年12月宣布了解除PED限制使用禁令。此后，全球多个国家解禁。

中国也在美国解禁之后，开始了机上便携式设备使用的测试，相较于FAA，晚了近四年。

东方航空（600115/SH,00670.HK, NYSE:CEA）安全副总监兼运行管理部总经理徐江向《财经》记者透露，东方航空在2014年接收首架波音777时就开始相关测试，第三方机构对各个情况下手机使用都进行了测试，就等规章出台。

2017年9月，中国民航局宣布，交通运输部审议通过了第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（下称《规定》）。《规定》中提到：“根据机上便携式电子设备（PED）的发展趋势和国际上的研究成果，此次修订放宽了对于机上便携式电子设备的管理规定，允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。”这意味着中国对机上电子设备的使用禁令已经解除。

此后，中国民航局出台了《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）。征求意见稿中，民航局保留了对航空公司评估方案进行审批的权力。1月15日，中国民航局飞行标准司正式发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》。

《指南》显示，运营人可按照咨询通告决定是否开放或部分开放 PED设备的使用，并附总经理声明，表明对机组训练和飞行运行负责。相关要求和培训，运营人可制定独立文件先行实施，待进行CCAR-121部R5（《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》）补充审定时纳入运行手册和训练大纲。运营人应将上述情况以文件形式报局方备案，以便事中事后监督检查。

这意味着航空公司制定的相关评估办法和规则，无需中国民航局再次审批（无需进行适航审定和补充运行合格审定），但航空公司递交的方案仍需得到民航局认可，此举将大大加快机上使用手机放开的进程。

《指南》发布没几日，东方航空、海南航空（600221.SH）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZHN）、春秋航空（601021.SH）、中国国航、成都航空等各家公司发布相关落地细则。机上使用手机在各航空公司遍地开花。

航空公司的新生意

虽然过去乘客可以使用除手机外的其他便携式设备如平板电脑等连接网络，但是连接者是少数。张允告诉《财经》记者，其所在部门做过测算，大约只有15％的旅客会使用平板电脑等连接网络。但机上手机的放开为旅客上网提供了便利性，也为航空公司开辟了新业态。

Inmarsat中国航空市场开发总监李伟告诉《财经》记者，机上上网与地面上网不同，网络端口是由航空公司管理，它掌握了旅客的上网行为。

例如，目前东方航空就禁止旅客在飞机上访问视频网站，东方航空电子商务有限公司副总经理张弛告诉《财经》记者，视频网站占用流量太大，在有限流量的情况下，一旦有旅客在看在线视频，会占用其他旅客网速，影响体验感。

由于这样的先天优势，航空公司都想要利用这个流量入口成为自己的新盈利点。张弛向《财经》记者透露了东方航空的“野心”，那就是打造一个属于东方航空的开放型生态圈。

想要打造生态圈并非易事。首先，地面上已经被证明可行的商业模式是否适合客舱环境。张弛表示，地面上很多产品是靠流量堆出来的，空中客舱中人数有限、带宽有限，因此不能使用堆量的商业模式（海量用户低转化率）。

那么，航空公司就必须对所有旅客进行精准画像。利用航空公司常旅客计划、合作伙伴的数据为每个旅客进行个性化定制。此外，地面上已经被证明可行的商业模式如何与客舱环境相结合也是一大问题。目前各家航空公司在做的商业模式只有广告、娱乐和电商，其他模式是否可行，仍在探讨中。

张弛认为，机上商业打造绝对不是简单地把地面互联网环境下的产品搬到飞机上，这些地面产品要登陆飞机，就要与航空公司合作，“阿里也好，腾讯也好，它对飞机旅客的理解是不如我们的，这点我们还是有信心的”。

具有这样野心的公司不止东航一家。海航集团旗下的喜乐航也在布局相关业务。李洋表示，希望能在机舱这样的密闭环境中连接地面上那些满足旅客需求的产品，如微信、购物、游戏等。航空公司通过这些产品抓住机上的乘客，通过各种交互行为来创造价值。

当然，除了后向收费外，航空公司还有前向收费的商业模式，即向每位旅客收取上网费或者直接附加在票价中。德国汉莎航空就采取了前向收费模式。

汉莎航空(OTC:DLAKY/FWB:LHA)方面向《财经》记者展示了其收费模式。乘客可选择三种按航班收费的套餐——FlyNet Message（3欧元）、FlyNet Surf（7欧元）和FlyNet Stream（12欧元）。FlyNet Message只允许使用诸如电子邮件、WhatsApp或iMessage等消息服务；FlyNet Surf支持乘客上网；FlyNet Stream套餐支持流媒体服务。

东方航空也在考虑前向收费模式。例如不付费只能看东方航空提供的内容。然而前向收费面临政策问题。张允表示，按照工信部相关规定，只有具有基础电信运营许可证的企业才可以收取上网费。没有相关牌照的航空公司无法收取相关费用。不过，航空公司可以与运营商合作来收取相关费用。

成本掣肘

目前航空公司都有着丰富的产品设想，而飞机改装成本、带宽成本等是这些设想变现的前提。

首先是改装飞机成本。目前中国只有100多架飞机拥有空地互联能力，其中东方航空拥有74架，其余各家航空公司只拥有几架或一二十架。截至2017年底，民航全行业机队规模达到5588架，其中运输飞机为3296架。数千架飞机改装成本并不是小数目。

为飞机提供改装服务一般由航空公司下属的维修公司来完成，如国航Ameco、海航技术等。《财经》记者询问了多位相关产业链公司获悉，新飞机预置机上WiFi设备或者老飞机进行改装，根据配置不同，其成本大约为十几万至百万美元。

霍尼韦尔航空航天集团（NYSE:HON）亚太区空管及互联业务总监那保罗（Paul Nef）对《财经》记者表示，新飞机装备机上WiFi设备较容易，而交付后的飞机除要采购设备外，还要进行飞机上的线路更改、适航取证等方面工作。飞机要停飞约一周时间来进行改装。

不仅是改装成本，网络使用成本也是一大挑战。目前空地互联有两种网络方式可以实现，一是基于地面基站的通信，二是基于卫星的通信方式。

地对空空中无线网络连接是比较常见的技术之一，它主要通过建设地面基站实现。虽然该方式操作简单，看似比卫星通信成本低，然而张弛指出，由于飞机是航程较远，又是高速运动的，只有覆盖大量基站才能保持信号持续，而基站的建设需要大量资金，其实其单位成本并不会比使用卫星来得低。

而且当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域，乘客就无法实现信息的交流。因此，采用地对空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用，并且要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。

在国内地对空空中无线网络连接技术落地并不容易。深圳市航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副总裁谢鹰告诉《财经》记者，地对空空中无线网络连接存在频率等政策因素，何时商用还是未知数。

据李洋介绍，国内已有的航空互联网飞机都是通过卫星方式联络，主流的趋势是航空互联网先覆盖宽体飞机，这类飞机基本执行长航线，使用卫星技术比较方便，不需要进行太多准备工作。此外，地对空空中无线网络连接技术由于前期投入大，提供洲际、越洋服务困难，所以短期内国内航空公司没有实践性应用。

因此，目前主流空地互联的技术就是卫星通信。卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段及Ka波段。国内航空公司使用最多的是Ku波段，提供卫星通信的运营商是中国电信。

然而Ku波段存在不稳定性。记者在体验中发现，途经太平洋上空时曾断线过4个－5个小时。后续网速开始逐步增强，直到能够实现低延迟的视频通话。

这是由于Ku波段卫星由多家运营商分别运作管理，存在一些信号盲点区域，当飞机飞到盲点区域或飞越不同运营商覆盖的区域时，就会断线或者必须先退出前一个网络再重新登录下一个网络（即握手时间），无法保证连接的稳定。

虽然Ku波段存在上述问题，但在十几个小时的航程中，存在两三个数几十秒乃至一分钟的网络短时中断，基本不会影响旅客的网络体验。

此外，由于带宽有限，在卫星通信时经常会出现淤塞现象，导致网速变慢。因此，目前东航每个航班只提供100个使用名额，优先开放给预约用户。

霍尼韦尔方面则向《财经》记者表示，他们和Inmarsat提供的Ka波段网络服务，可以提供持续性的高速连接，网速可达49Mb/s，与Ku波段相比，速度能够提升60％。相比于最原始的L波段，可以使每字节单位成本（Cost Per Byte）降低，提供比L波段网速高100倍的速度和低20倍的价格。

中国也在布局Ka波段卫星，例如1月23日，中国首颗高通量通信卫星（Ka波段）实践十三号在轨交付，正式投入使用。未来空地互联将可以使用这样的卫星。

随着机上使用手机的放开，一切都刚刚开始，中国巨大的民航市场将会推动这些问题的解决，毕竟只有能提供高性价比产品的企业才能活下来。

（本刊记者韩舒淋、周源对此文亦有贡献）

（本文将刊发于2018年2月5日出版的《财经》杂志）

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